CD&V in de Antwerpse zuidrand is niet gelukkig met de mobiliteitsplannen voor hun gemeentes. Meer bepaald de zuidelijke variant op de R11bis-link tussen E313 richting Luik en de E19 richting Brussel, die vorig jaar vanuit de stad Antwerpen op tafel gelegd werd is hen een doorn in het oog. ” Onaanvaardbaar N-VA voorstel uit de stad” wordt gesteld op de site van CD&V Edegem.
CD&V uit Edegem, Hove, Kontich en Mortsel komen nu zelf met een alternatief naar voor. Dat voorziet in een geboorde tunnel op het R11-bis tracé die dan nog een stuk verder zuidelijk doorloopt onder de E19. Ze lichten hun voorstel verder toe op een infobeurs volgende week zaterdag 1 februari van 14 tot 18u in het OLVE college in Edegem.
De Vlaamse parlementsleden Dirk de Kort en Caroline Bastiaens geven dan ook toelichting over de stand van zaken van het Antwerps mobiliteitsdossier. Opvallend, want Caroline Bastiaens is ook de fractieleidster van CD&V in Antwerpen waar CD&V deel uitmaakt van de coalitie die het nu verguisde voorstel op tafel legde.
We bellen met Klaas Meesters, CD&V gemeenteraadslid in Edegem. Daarna vragen we aan Manu Claeys van stRaten Generaal wat zijn visie is op het mobiliteitsvraagstuk in de zuidrand.
Link: kennisgevingsdossier R11bis / A102 (13MBytes!)
Bijna een jaar na het wegstemmen van de Oosterweelplannen van de Vlaamse regering in de Antwerpse volksraadpleging van oktober 2009 bereikten de 3 tenoren van sp.a, CD&V en N-VA (Peeters, Janssens, De Wever) een politiek compromis in de vorm van het “Masterplan 2020” voor Antwerpen. Naast een vertunnelde versie van het Lange Wapper-viaduct op het BAM-tracé dat nochtans in de volksraadpleging was weggestemd bevat het masterplan ook een verbinding tussen de E313 en de E19 onder de R11-Krijgsbaan ten zuiden van de stad, de zogenaamde R11bis.
Onder de leiding van gouverneur Cathy Berx (CD&V) kwam er dan een studie en overleg waaruit bleek dat de aanleg van de R11bis door of onder de dichtbevolkte zuidrand niet vanzelfsprekend is. Bovendien groeide vooral in Mortsel de weerstand tegen het plan, ook bij het nieuw bestuur geleid door N-VA burgemeester Koen Metsu. Van dit oorspronkelijk R11 bis basistracé liggen ondertussen 2 tunnelvarianten op tafel, de basisvariant met niet-geboorde, oftewel cut-and-cover, tunnel; en een tweede variant met een geboorde tunnel. Of een geboorde tunnel haalbaar is staat echter nog niet vast.
Vorig jaar stelde het Antwerps stadsbestuur dan een alternatief voor dat de enorme overlast voor Mortsel die het gevolg zou zijn van de aanleg van een cut-and-cover tunnel moest beperken door voor een geboorde tunnel te kiezen die het centrum van Mortsel zou vermijden door vanaf de luchthaven verder zuidelijk te lopen in plaats van westwaards. Dit “locatiealternatief 2” buigt dan pas ten zuiden van Edegem westwaarts om aan te sluiten op de E19 aan de grens met Kontich waar nog altijd ruimte vrijgehouden is die destijds voorzien was voor de aansluiting van de grote Antwerpse ring die er nooit gekomen is.
Beide tracé’s voorzien echter een op- en afrit complex in Mortsel ter hoogte van de Antwerpse luchthaven.
Ondertussen kan tot 15 februari het ‘kennisgevingsdossier’ van de plannen voor de A102 en R11bis ingekeken worden. Het kennisgevingsdossier bundelt de plannen voor de A102 en de R11bis. Alle burgers kunnen het dossier inkijken in 30 steden en gemeenten in de ruime Antwerpse regio. Ze kunnen tijdens die maand ook formeel aangeven wat er volgens hen in het plan-MER extra moet onderzocht worden en op welke manier.
CD&V in de Antwerpse zuidrand is niet tevreden met de voorstellen die voorliggen en dient dus zelf een alternatief in. Ook het Antwerps alternatief vindt geen genade: “Enerzijds zal de aansluiting op de Boniverlei voor veel sluikverkeer zorgen en anderzijds zal de groene ruimte tussen Edegem en Kontich opgesoupeerd worden. De aansluiting op de E19 zal via een klaverblad moeten gebeuren waardoor het natuurgebied ‘de Zandbergen’ volledig zal verdwijnen” aldus Klaas Meesters van CD&V Edegem.
Hij erkent dat de gebieden waarover hij het heeft inderdaad in de reservatiestrook liggen waar de grote ring destijds gepland was. “Maar dit is de vallei van de Edegemse beek en tegen de E19 ligt dus Zandbergen dat het zand bevat dat uit de Craeybeckxtunnel. Daar kan de natuur zich nu al meer dan 30 jaar ontwikkelen”.
Het CD&V-zuid alternatief voorziet in een geboorde tunnel op het R11-bis tracé die dan nog een stuk verder zuidelijk doorloopt onder de E19. De aansluiting met de E19 zou geen extra ruimte innemen omdat het zou komen op het huidig ruim afritcomplex in Kontich. De noordlijke bocht in het alternatief lijkt scherp voor een tunnel maar zou haalbaar moeten zijn aan een snelheid van voorziene snelheid in de tunnels (70km/u).
Klaas Meesters schat de kostprijs in op 1,2 miljard € en stelt dat het niet duurder zou zijn dan het “locatiealternatief 2” dat de stad Antwerpen voorstelde. Dat de CD&V ook in het Antwerps stadsbestuur zit dat het ‘onaanvaardbaar voorstel’ deed wimpelt hij weg “het was N-VA mobiliteitsschepen Koen Kennis die het voorstel indiende. Er is geen conflict tussen CD&V stad en CD&V-zuid.”.
Voor Manu Claeys van stRaten Generaal is wat nu gebeurt helemaal geen verrassing. “Er is een bypass nodig rond Antwerpen en daarvoor hebben we ons Meccano-alternatief ingediend. Maar veel verkeer in Antwerpen en ook in de Zuidrand van de stad is lokaal verkeer en daar dient de bypass niet voor. Voor het probleem van het lokaal verkeer moet op andere niveau’s ingezet worden dan op snelwegen: het onderliggend wegennet moet performanter gemaakt worden en openbaar vervoer moet uitgebouwd worden. We pleiten voor een heraanleg van de R11 om de doorstroming te verbeteren maar de vraag blijft of er een R11bis moet komen onder de R11. We zijn destijds meegestapt in het proces en hebben de R11bis aan de Meccano gekoppeld omdat een bypass in principe geen kwaad kan, maar blijven toch van mening dat de Meccano zonder R11bis moet volstaan.”
“Uit de streefbeeldstudie die onder leiding van Cathy Berx is uitgevoerd bleek dat de R11bis op zeer veel weerstand stoot. Omdat het R11bis basistracé er misschien niet zou komen heeft het Antwerps stadsbestuur dan dus een alternatief voorgesteld. Allemaal goed. Alles wordt bestudeerd en tegen eind 2015 hebben we dan echt zicht op wat de beste optie is en of de zuidelijke bypass wel nodig is.”
“De conflicterende voorstellen van CD&V Antwerpen en CD&V zuid bewijst wat we al 8 jaar zeggen; namelijk dat men dan zelf de weerstand creëert als men bevolking en lokale gemeentebesturen in snelheid probeert te pakken door met een voorstel gekomen dat bij niemand is afgetoetst, behalve door een paar kabinetten, partijvoorzitters en het toenmalig Antwerps college. Men had er toen beter aan gedaan om draagvlak te zoeken en te kijken wat realistisch is. Wat nu gebeurt verbaast mij dus niet. ”
“We hebben de R11 bis trouwens ook altijd geïnterpreteerd als een project dat voornamelijk tot doel heeft de luchthaven van Deurne te ontsluiten.”
Wij zijn geen tracébouwers maar toezichters op de inpasbaarheid (leefbaarheidsaspecten) van wegentracés en vinden de robuustheid van het wegennet (scheiden van verkeerstromen) zeer belangrijk.
’t Alternatief oordeelt dat het Meccanotracé, met een dynamisch concept van tolheffing en trajectsturing , een goede en robuuste oplossing is.
De verkeersstromen worden gescheiden: R1 zal het lokale verkeer opvangen, de tangenten het Internationaal verkeer.
Wij vinden het belangrijk dat het A102-tangent rechtstreeks via een tunnel gekoppeld wordt aan de E313/E34, ZONDER R11bis.
R11 bis: De verschillende burgemeesters en actiegroepen in de Zuidoostrand hebben aan de Vlaamse overheid gevraagd om naar oplossingen voor dit prangende sluipverkeerprobleem te zoeken.
Plots kreeg de R11 (primaire weg II) allerlei functies.
Eerst en vooral wordt er gezegd dat een heel pak verkeer van de Ring rond Antwerpen via die R11 zou rijden, waardoor daar het verkeer daalt > functie als hoofdweg.
Tegelijkertijd wordt aan alle mensen van die Zuidoostrand beloofd dat er bovendien een oplossing wordt geboden voor het sluipverkeer, voor het drukke verkeer dat vandaag in dat stuk van de agglomeratie zit > primaire functie.
Als je natuurlijk een vlotte verbinding wil maken van de E19 naar de E313, op het hogere niveau en je wil tegelijkertijd dat lokale verkeer daar opvangen, dan heb je natuurlijk heel wat op- en afritten nodig: uitwisselingen tussen het verkeer in Deurne, Mortsel, Wommelgem en in Borsbeek.
En als ge dan bovendien nog eens een zeer lokaal probleem, namelijk de ondertunneling van de luchthaven, hieraan wil koppelen, dan zit je natuurlijk met een tunnel die drie dingen tegelijk moet doen en dat werkt niet.
Daardoor is de categorisering en het scheiden van verkeerstromen (lokaal, plaatselijk doorstromen van bestemmingsverkeer en Internationaal doorgaand verkeer) in praktijk zeer onduidelijk.
Als het concept niet goed in mekaar zit, dan komt het ganse ontwerp nooit goed.
Bovendien is het gigantisch turbineknooppunt te Wommelgem met grote boogstralen een draak van jewelste.
Er zijn heel ingewikkelde verkeersbewegingen (tot aan de Bisschoppenhoflaan) om dat allemaal afgewikkeld en verweven te krijgen.
De tunnels moeten soms boven op mekaar staan, omdat er niet voldoende ruimte is.
Ook werd duidelijk dat de bochtstralen van de Krijgsbaan anders liggen dan deze van de ondertunnelde R11bis…
Raar vonden we dat de Antwerpse actiegroepen de R11bis hebben toegevoegd bij hun Meccanotracé (plus) terwijl verschillende actiegroepen van de zuidoost-as voorstanders waren om de R11 te vertunnelen om het lokale bestemmingsverkeer op te vangen.
>>> Straten-Generaal gooit Meccano-Plus in de strijd (Antwerpen) –
Niet tegenstaande het Meccanotracé (zonder plus) beduidend beter scoort op vlak van trajecttijden, congestiepunten + bereikbaarheid van de haven en de stad en een betekenisvolle vooruitgang is voor de algehele robuustheid van het verkeerssysteem, lijkt het er meer en meer op dat de Vlaamse Regering toch gaat kiezen voor de Oosterweelverbinding.
Indien dit zou gebeuren dan moet de Vlaamse Regering rekening houden met voorgaande studies en de opmerkingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen:
1. De A102 aanleggen heeft weinig zin in configuratie met de Oosterweelverbinding
De studie van onderzoeksbureau TML: de A102 zou slechts 1.460 wagens (personenauto’s en vrachtwagens tezamen) per uur opleveren tijdens een spitsuur op een totaal van maximum 6600 auto’s per uur (aan het rond punt van Wommelgem), zijnde 22 %.
Een simulatie van het Vlaams Verkeerscentrum kwam tot een raming van ongeveer 1260 voertuigen per uur, zijnde 19 %.
>>>”A102 aanleggen zinloos als tracé BAM wordt aangehouden ….
2. In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen werd de aanleg van de A102 als hoofdweg voorwaardelijk naar voor gebracht.
U kunt dit terugvinden op pagina 485 van het indicatief deel en op pagina 589 van de bindende bepalingen.
In het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) werd bepaald dat vooraleer de A102 effectief kan worden aangelegd als hoofdweg, de alternatieven uitputtend moeten worden benut.
De alternatieven bestaan onder andere uit een optimalisering van de bestaande wegen door inrichtingsmaatregelen, de uitbouw van het hoofdwegennet als een net van ´slimme autosnelwegen´ waarvan de verkeerskwaliteit door aanwending van telematica en informatica structureel wordt verbeterd, alle alternatieve pistes eerst benutten: dus ook het sluiten van de kleine Ring (R1), het invoeren van maatregelen voor de ontlasting van het woon-werkverkeer op het hoofdwegennet en met name op de R1 (scheiden verkeersstromen) enz…
Ons voorstel >indien gekozen wordt voor de Oosterweelverbinding: wensen we dat zowel de A102 als de R11bis niet gerealiseerd worden, in de plaats ervan:
De optimalisatie van de bestaande R1, waarbij 2 concepten worden onderscheiden: het SRW/DRW-concept / het voorstel van het architectenbureau Stramien (‘Uit de ban van de ring’)
Samen te ontwikkelen en te realiseren met: de optimalisatie en vertunnelen van de bestaande R11 via het ongelijkvloers maken van de belangrijkste kruispunten.
Binnen het planningsproces A102/R11bis worden verschillende varianten bestudeerd.
Zo ook het locatiealternatief 1 : de A102/R11bis wordt niet aangelegd maar de capaciteit van de huidige Antwerpse Ring wordt vergroot.
Besluit:
Verkeerssoorten van elkaar gescheiden op de Antwerpse ring (R1), door middel van een doorgaande ringweg (DRW) en een stedelijke ringweg (SRW) is voor ons een valabel locatie-alternatief, indien door de Vlaamse Regering gekozen wordt voor de Oosterweelverbinding, indien deze opsplitsing meer kansen creëert om de huidige ring te overkappen en indien de R11 vertunneld wordt als primaire weg.
Beide R1-verkeerstromen kunnen apart overkapt worden.
Door het schrappen van op- en afritten op DRW-gedeelte > voldoet dit alternatief aan de TEN-richtlijnen.
Op de stedelijke Ring (SRW) gelden de TEN-richtlijnen niet.
Door het scheiden van verkeersstromen gaat je automatisch ook de capaciteit verhogen omdat er een betere doorstroming is.