{"id":5852,"date":"2014-03-29T13:45:48","date_gmt":"2014-03-29T11:45:48","guid":{"rendered":"http:\/\/redactie.radiocentraal.be\/Home\/?p=5852"},"modified":"2014-03-29T13:45:48","modified_gmt":"2014-03-29T11:45:48","slug":"bart-martens-sp-a-oosterweel-mobiliteit-en-milieu","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/redactie.radiocentraal.org\/home\/bart-martens-sp-a-oosterweel-mobiliteit-en-milieu\/","title":{"rendered":"Bart Martens (sp.a): Oosterweel Mobiliteit en -Milieu"},"content":{"rendered":"

Bart\u00a0 Martens<\/a> van sp.a noemde de Oosterweelfolder<\/a>\u00a0die \u00a0PVDA onlangs in de Antwerpse bussen stak “Populistische verkiezingspropaganda” (zie HIER<\/a>).\u00a0 We bellen hem en gaan in op twee van de punten van kritiek:\u00a0 mobiliteit en milieu.
\nOver PVDA-claims dus, maar ook over wat het MER rapport zegt\u00a0 dat\u00a0 de\u00a0 plannen van de Vlaamse regering zullen uithalen.
\n<\/p>\n

\n

Mobiliteit<\/strong>
\nIn de PVDA-folder staat dat “Ondanks de miljarden euro’s aan investeringen de files nauwelijls verbeteren ten aanzien van de huidige situatie”.
\nBart Martens: “De files gaan natuurlijk serieus verminderen met de Oosterweel want de groei van auto-en vrachtwagen verkeers staat niet stil en als we niets doen wordt het pas echt rampzalig. Met die investering slagen we erin de verkeersdrukte terug te dringen tot onder de maximum capaciteit, bijvoorbeeld van de Kennedietunnel, en dat zal niet\u00a0het geval zijn zonder bijkomende infrastructuur.\u00a0 Zeggen dat de werken niets opleveren aan het aantal files is nonsens. ”
\nHet klopt inderdaad\u00a0dat het MER rapport zegt dat het verkeer verder sterk zal stijgen. Zo lezen we dat het autoverkeer in de scheldetunnels met 37% zal toenemen tussen 2009 en 2020, en het vrachtverkeer zelfs met 48%. Het aantal autoverplaatsingen van of naar de stedelijke regio Antwerpen zal met bijna 20% stijgen (p43\/44<\/a>).
\nDe modelleringen van de huidige toestand rekenen de belasting van de Kennedytunnel\u00a0op 96% tijdens de avondspits (p38<\/a>). Zonder bijkomende aktie stijgt dit in 2020 tot 110% (p47<\/a>).\u00a0\u00a0Als voor het BAM trac\u00e9 met trajectheffing gekozen wordt blijft de belasting van de Kennedytunnel gelimiteerd tot 90% (p226<\/a>), terwijl dat in \u00a0het gelijkaardig Meccano alternatief oploopt tot 100% (p256<\/a>).
\nBart Martens heeft het in zijn opiniestuk over 53% belasting in de Kennedytunnel voor BAM trac\u00e9, maar dat wordt alleen gehaald als er 3 en 23\u20ac tol geheven wordt\u00a0aan de tunnel \u00a0voor respectievelijk auto’s en kamions (in combinatie met een lagere tol aan de nieuwe scheldetunnel en geen tol aan Liefkenshoek). Wat dit\u00a0 zou opleveren in geval van Meccano trac\u00e9 werd niet berekend\u00a0\u00a0ondanks de expliciete vraag van stRaten generaal.\u00a0\u00a0\u00a0\u00a0 De 53% van de BAM met tol leggen naast de 100% van Meccano is dus inderdaad appels met peren (of andere diversre fruitsoorten) vergelijken. Het valt \u00a0te verwachten dat een Meccano met een tol aan de Kennedytunnel de belasting van de Kennedytunnel zal\u00a0 terugbrengen naar een niveau dat iets hoger dan voor het BAM scenario (tegen de 60%).
\nOpen VLD en Groen vroegen enkele weken terug om het scenario met tol aan de Kennedytunnel ook te laten doorrekenen voor de alternatieven.\u00a0In tegenstelling tot CD&V en N-VA stond de sp.a niet helemaal negatief daartegenover maar deze week werd het voorstel door de drie meederheidspartijen, inclusief sp.a, \u00a0in het parlement afgewezen. Het lijkt erop dat\u00a0 sp.a\u00a0opnieuw overstag is gegaan\u00a0onder de druk van de twee\u00a0coalitiegenoten, maar Bart Martens ziet het anders: \u00a0“Ons niet gelaten als het Vlaams Verkeerscentrum die extra berekeningen wil doen, maar het is ook zo dat het scenario met gedifferentieerde tol dat de regering effectief zal toepassen\u00a0anders is dan wat in de plannen staat.\u00a0We willen\u00a0\u00a0vooral geen motie van wantrouwen tegen het Plan-MER rapoport de wereld insturen. \u00a0De bijkomende berekeningen doen en in het Plan-MER rapport stoppen zou betekenen dat we zeggen dat het huidig rapport niet volstaat om onze beslissing te nemen terwijl uit het rapport blijkt dat de verschillende scenario’s weing verschillen en dat de verschillen vooral in de deelgebieden \u00a0zitten en dat los van de trac\u00e9keuze teveel Antwerpenaars\u00a0aan luchtverontreiniging en lawaai blootgesteld zijn. Het komt er dus op aan om de huidige situatie te saneren en we moeten werk maken van overkappingen en overkragingen.”
\nWe kunnen concluderen dat de PVDA stelling dat “de situatie nauwelijks verbetert met de miljarden investering”\u00a0wel degelijk klopt als men de vergelijking maakt met de\u00a0toestand in 2009, maar terzelfdertijd moffelt de brochure onder de mat dat zonder een extra tunnel het fileleed volgens de voorspellingen nog sterk zal toenemen.<\/strong> Bovendien blijkt dat wat betreft de potenti\u00eble files aan de Kennedytunnel BAM (iets) beter scoort dan Meccano, maar ook dat het vooral de sturing en tol zijn die zullen bepalen of er na de aanleg van een extra scheldetunnel nog files staan aan de Kennedytunnel.
\nEn dat brengt ons bij de vraag die de MER studie overstijgt: kan er iets gedaan worden aan die\u00a0toename van verkeer? Er wordt nogal snel vanuit gegaan dat de Antwerpse verkeersknoop het gevolg is van het internationaal vrachtvervoer dat onze Kennedytunnel doet vastlopen, maar dat klopt niet\u00a0:\u00a0slechts 20 percent van het spitsverkeer door de tunnels is doorgaand,\u00a0de helft is “bestemmingverkeer” dat van minstens 15 kilometer buiten Antwerpen naar de stadsregio komt en 30 percent is “lokaal” verkeer binnen de stadsregio (p39<\/a>). Voor de andere delen van de ring gaan de cijfers in dezelfde richting. De overbelasting van de ring tijdens de spits is dus\u00a0in de eerste plaats het gevolg van\u00a0de overvloed aan auto’s die gebruikt wordt om naar het werk te rijden, \u00a0en zeker niet alleen niet\u00a0de schuld van de “buitenlandse kamions”<\/strong>.
\n 
\nModal split of geen modal split? <\/strong>
\nMartens beaamt dat er een probleem is: \u00a0“We moeten\u00a0 investeren in andere maatregels om de groei van auto-en vrachtverkeer af te platten, anders gaat het verkeer nog verder blijven toenemen en komen we uiteindelijk toch ooit weer met fileproblemen. Er moet dus ge\u00efnvesteerd worden in alternatieven: openbaar vervoer, bijkomende binnenvaart.\u00a0In het Masterplan van de Vlaamse regering gaan we ervan uit dat het percentage aan verplaatsingen dat met de auto gedaan wordt teruggedrongen wordt van 70% naar minder dan de helft. We gaan er dus wel degelijk vanuit dat er een modal shift plaats vindt.”
\nHet plan-MER waarop alle berekeningen en ook de keuze van de Vlaamse regering voor het BAM\/Oosterweel trac\u00e9 gebaseerd zijn gaat er echter vanuit dat dat niet zal gebeuren en stelt expliciet \u00a0dat “vermits de verschuiving tot maximaal 50% autogebruik echter een doelstelling is van het Masterplan 2020 en geen geformuleerde maatregel, wordt deze Ambitieuze Modal Split in deze Plan-MER niet als uitgangspunt opgenomen.” (p 43<\/a>)
\nDe MER studie voorspelt\u00a0dus dat de doelstelling van de\u00a0Vlaamse regering \u00a0niet zullen gehaald worden.<\/strong>\u00a0\u00a0\"\"
\nDit\u00a0 wordt verder nog eens bevestigd in de paragraaf over “Multimidaliteit”: ” De doorrekeningen met het verkeersmodel Antwerpen tonen\u00a0tegen 2020 voor de verplaatsingen in en van\/naar het Primaire Studiegebied (= regio Antwerpen, nvrd) \u00a0een zeer beperkte verschuiving in de vervoerswijzekeuze”\u00a0.
\nOok voor de verschillende alternatieven wordt geconcludeerd dat “er nauwelijks iets verandert tussen de scenario’s”. (p 64<\/a>\u00a0). In de figuur is “BT”de huidige toestand, “REF000″de toestand in 2020 zonder nieuwe tunnel, “REF1xx”\u00a0 het BAM\/oosterweel trac\u00e9\u00a0en\u00a0“REF2xx”de Meccano.
\n\"\"<\/a>In de finale versie van het rapport hebben de auteurs twee zinnen toegevoegd om zich in te dekken tegen de\u00a0consequenties die\u00a0uit die vaststelling voortvloeien: “De doorrekeningen voor deze plan-MER hadden niet tot doel\u00a0om te beoordelen hoeveel reizigers het in het Masterplan 2020 geplande openbaarvervoernet extra zou aantrekken. De Plan-MER wil daarom op dit vlak geen uitspraken doen”.
\nDit\u00a0houdt geen steek, aangezien alle uitspraken betreffende mobiliteit die verder in het rapport gedaan worden mee het gevolg zijn van het feit dat de geplande shift, weg \u00a0van de auto naar openbaar vervoer en fiets, \u00a0niet gehaald wordt. \u00a0\u00a0Als het voorspeld falen van de shift zoals voorzoen in het Masterplan 2020 volgens de MER\u00a0 studie niet tot conclusies kan leiden, dan zijn\u00a0 ook veel van de andere conclusies van het MER rapport, en het rapport op zijn geheel, niet meer relevant.<\/strong>
\nHet feit dat de Vlaamse plannen de voorspelde overstap van de auto niet realiseren\u00a0\u00a0betekent niet dat\u00a0het Masterplan 2020 zinloos is en niets zou uithalen. Er is wel degelijk een impakt, maar die is\u00a0slechts een kleine fractie\u00a0van wat de Vlaamse regering\u00a0anticipeert. De bovenstaadde figuur toont een verschil van 0.4% tussen het scenario m\u00e9t en zonder de maatregels van het Masterplan (REF000 en NUL000, 62,8% en 63.2%) , terwijl de Vlaamse regering zelf blijkbaar voorspelt\u00a0dat de\u00a0impakt het Masterplan 2020\u00a0groter dan 20% zal zijn. \u00a0Bovendien blijkt dat\u00a0\u00a0de aanleg van de nieuwe scheldetunnel de beperkte positieve effecten van het Masterplan 2020 grotendeels teniet doet en het woon-werk verkeer opnieuw van het openbaar vervoer weg trekt.
\nOm\u00a0 de zaak te keren moet (onder andere) meer ingezet worden op openbaar vervoer, maar\u00a0momenteel bespaart de deelregering op openbaar vervoer.
\nBart\u00a0Martens: “Dit moet gekanteld worden.\u00a0Maar we zijn er wel in geslaagd om het aantal reizigers van de lijn in 10 jaar tijd te verdrievoudigen. We zien nu dat onder Crevits dat aandeel terugvalt en dat ook op De Lijn bespaart wordt. Als het van ons afhangt moet de volgende legislatuur niet minder maar meer geld naar de lijn gaan en moeten we die tramlijnen verder verlengen. Na de tweede wereldoorlog is het tramnet afgebouwd en daar is pas de laatste 10 jaar verandering in gekomen, dankzij de sp.a ministers vanaf Steve Stevaert. De eerste tramverlengingen naar onder andere Boechout en Wijnegem zijn er nu. De tramverlengingen Kontich, Beveren\u00a0en Oostmalle komen er nu ook. de\u00a0Lijn naar Ekeren werd door het Antwerps stadsbestuur tegengehouden, ondanks het feit dat dit in het Vlaams Masterplan staat. En van de lijn naar Brasschaat wil\u00a0Brasschaat zelf niet weten. Die mensen willen wel met hun auto tot\u00a0in\u00a0hartje Antwerpen rijden maar ze weigeren een tramverbinding naar Brasschaat. We betreuren dat en als het van ons afhangt wordt de volgende legislatuur\u00a0werk gemaakt van een echt voorstadsnet met sneltrams en ‘light train’. ”
\n 
\nMilieu<\/strong>
\nHet tweede punt van de PVDA folder\u00a0 dat Martens op de korrel nam was de stelling dat “Ondanks de miljarden investeringen het BAM trac\u00e9 nog een verslechtering geeft van de luchtkwaliteit\u00a0 tegenover de huidige situatie in deelgebieden Luchtbal, Merksem en Deurne Noord”
\nBart Martens: “Dat het helemaal niet waar. De kaarten met de\u00a0luchtkwaliteiten die in het MER rapport staan tonen het verschil in luchtkwaliteit met het scenario waarbij geen nieuwe scheldetunnel zou komen. Dan zie je \u00a0dat er een sterke verbetering\u00a0voor de zuidelijke ring\u00a0 maar dat er inderdaad een verslechtering is \u00a0in de zone Sportpaleis- Luchtbal. In die zone\u00a0gaat de concentratie stikstofdioxide (NO2) met 4 microgram per kubieke meter (\u03bcg\/m\u00b3) toenemen. Maar die\u00a0toename is ten opzichte van een scenario in 2020\u00a0zonder nieuwe tunnel.\u00a0In vergelijking met de huidige concentraties\u00a0\u00a0is er echter een serieuze verbetering. In de zone vlak naast de ring waar\u00a0een \u00a04\u03bcg\/m\u00b3 extra NO2 wordt voorspeld in2020 \u00a0tegenover een scenario zonder nieuwe tunnel\u00a0wordt\u00a0 zal de luchtkwaliteit\u00a0echter sowieso verbetering\u00a015\u00a0 tot 25\u03bcg\/m\u00b3\u00a0NO2 ten opzichte van 2009. Het komt er dus op neer dat de relatieve verslechtering in sommige deelgebieden\u00a0tussen de verschillende scenario’s slechts een fractie is van de algemene verbetering die er d’office zal zijn. ”
\nWe vragen of die voorspelde verbetering effectief zal gehaald worden:\u00a0 Het klopt dat de kaarten een enorme verbetering tonen tussen enerzijds wat gemeten werd 2012 <\/a>en anderzijds wat voorspeld wordt voor 2020<\/a>.\u00a0\u00a0\u00a0 Maar als naar\u00a0 de cijfers van 2007<\/a> gekeken wordt, dan blijkt dat er echter een trend tot verslechtering van de luchtkwaliteit geobserveerd werd tussen 2007 en\u00a0 2012. \u00a0Verder twitterde\u00a0de federale overheidssite irceline.be<\/a>\u00a0deze week een grafiek die aantoont dat de werkelijke\u00a0 uitstoot van stikstofoxides (NO en NO2 samen) \u00a0door auto’s veel groter is dan wat de officiele laboresultaten aangeven.
\n\"\"<\/a>“Dat klopt” zegt Bart Martens. “De testbankresultaten zijn veel beter dan de praktijk. Dat is ook de\u00a0reden waarom we de belasting op inverkeerstelling niet baseren op de theoretische uitstoot kijken maar op de werkelijke. Daardoor is eindelijk een halt\u00a0 toegeroepen aan de verdieseling van het autopark. De nieuwe Euronormen die\u00a0binnenkort in voege gaan treden houden verder ook een nieuwe norm in voor de deeltjesgrootte (van fijn stof) en dus zullen er technieken moeten toegepast worden die\u00a0ook de re\u00eble uitstoot (van fijn stof) naar beneden brengen.”<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Bart\u00a0 Martens van sp.a noemde de Oosterweelfolder\u00a0die \u00a0PVDA onlangs in de Antwerpse bussen stak “Populistische verkiezingspropaganda” (zie HIER).\u00a0 We bellen hem en gaan in op twee van de punten van kritiek:\u00a0 mobiliteit en milieu. Over PVDA-claims dus, maar ook over wat het MER rapport zegt\u00a0 dat\u00a0 de\u00a0 plannen van de Vlaamse regering zullen uithalen.<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[7,25],"tags":[122,321,667,924],"class_list":["post-5852","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-antwerpen","category-mobiliteit","tag-bart-martens","tag-dossier-oosterweel","tag-lighttrain","tag-pvda"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/redactie.radiocentraal.org\/home\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5852","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/redactie.radiocentraal.org\/home\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/redactie.radiocentraal.org\/home\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/redactie.radiocentraal.org\/home\/wp-json\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/redactie.radiocentraal.org\/home\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=5852"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/redactie.radiocentraal.org\/home\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/5852\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/redactie.radiocentraal.org\/home\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=5852"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/redactie.radiocentraal.org\/home\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=5852"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/redactie.radiocentraal.org\/home\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=5852"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}