In een artikel in de nieuwe massamedia over het Oosterweel-dossier brengt Thomas Goorden een ander verhaal dan dat van de overheid en voormalige actiegroepen.
Goorden is activist en zat ook een tijd als vertegenwoordiger van StRaten-generaal in het overleg tussen actiegroepen en overheden.
“Hebben we ons laten rollen? Ik denk van wel. De reden is onervarenheid. Lees het Toekomstverbond maar: dat is een barslecht akkoord.”
Het Openbaar Onderzoek van het project is lopend en gaat over de nieuwe Scheldetunnel en de aansluiting van het nieuwe stuk autosnelweg op de bestaande Antwerpse ring. De procedure gaat dus niet over de overkapping van de ring en ook niet over de aanleg van de A-102, die een deel van de ring zou ontlasten.
Thomas Goorden: “Nu we uit de lockdown komen, zien we dat er veel meer niet-essentieel autoverkeer is dan we dachten. Mensen verplaatsen zich soms om onzinnige redenen met de auto. We hebben weer besloten om voor het plezier rond te rijden, dat zie je heel vaak hier in Antwerpen. Dit toont aan dat er veel marge is op de modal shift. Vroeger stelde men dat de evolutie van het autoverkeer een natuurlijk fenomeen was waar niets aan kon veranderd worden. Daarom moest de Oosterweeltunnel een bepaalde afmeting hebben. Van die logica blijft niets over. Het is heel duidelijk dat de overheid kan ingrijpen op het autoverkeer. Overal is men daar mee bezig … behalve in Antwerpen, de plaats waar een Toekomstverbond getekend is over een modal shift. ”
” Er is een enorme marge om tot een vermindering van het autoverkeer te komen zonder bedrijven en winkels te sluiten.”
“Dit moet ik wel wat nuanceren: tijdens het overleg in het kader van het Toekomstverbond werd de logica van de stijgende (auto)verkeerscijfers gelost. Het huidig ontwerp van de Oosterweelverbinding is gebaseerd op een kleinere stijging van het autoverkeer dan het oorspronkelijk ontwerp. Een soort tussenoplossing die verpakt wordt als overwinning. Maar dat betekent wel dat de overheid eigenlijk toegeeft dat de mobiliteitscijfers fictief zijn, omdat je dus een keuze hebt als het over de toekomstige verkeersdrukte gaat, en je dan je beleid op die keuze kan richten. Dat is een nieuw gegeven. Maar je kunt dus de vraag stellen: ‘Waarom nog een Oosterweel?’. Er is een enorme marge om tot een vermindering van het verkeer te komen zonder bedrijven en winkels te sluiten.”
FINANCIERING?
De overkapping van de ring is geen onderdeel van de werken die nu vergund worden, maar er wordt wel gewerkt aan (de plannen voor) een eerste deel van de overkapping. Het woord ‘overkapping’ wordt echter vermeden, men spreekt over ‘leefbaarheidsprojecten’. Over volgende stappen wordt niet meer gesproken, en ook de financiering van de eerste fase is nog altijd onzeker.
Thomas Goorden: “De 250 miljoen die de stad zou betalen zit effectief in de stadsbegroting, maar dat geldt niet voor het deel dat de Vlaamse overheid zou betalen. Dat is niet begroot, en men gaat ervan uit dat het kan gefinancierd worden met overschotten.” Klaarblijkelijk is er na drie jaar nog geen vooruitgang geboekt wat betreft de financiering door Vlaanderen van de eerste overkappingsprojecten .
Goorden is er niet over te spreken dat het Oosterweelproject in stukken gekapt wordt, en vooral niet over de motivatie daarvoor. “Men zegt letterlijk dat dat onderdeel (de A-102) apart zal ingediend worden om te voorkomen dat protest tegen één deelproject een ander project in de weg zit. Dat is klassieke saucissonering, iets waartegen StRaten-generaal altijd geprotesteerd heeft. Ik vind dat verontrustend, want het doet bij veel mensen de vraag rijzen of men echt wel van plan is om de A-102 aan te leggen. Dat project is momenteel gewoon geparkeerd. Er is geen budgettering en er is geen inspraak. Er wordt wel over gepraat, maar het project wordt niet vooruitgeduwd zoals de Oosterweel-snelweg zelf, en dat zou je toch verwachten, omdat gezegd werd dat de A102-verbinding cruciaal is. We moeten ons dus afvragen hoe betrouwbaar de overheid is in het uitvoeren van die belofte. Het Toekomstverbond stelde ook dat steun zou gevraagd worden aan alle politieke fracties, maar dat is nooit gebeurd. Een volgende coalitie van andere partijen hoeft zich dus niet gebonden te voelen door het akkoord. Dat is een probleem, omdat het Toekomstverbond een afspraak is die een impact heeft over verschillende generaties.”
KING PIN KENNIS
Vooral Antwerps mobiliteitsschepen Koen Kennis is kop van jut voor Thomas Goorden: “Er is een parkeerbeleid dat het aantal parkeerplaatsen wil behouden. Dat beleid was er al, maar is niet in lijn met de stelling dat gestreefd wordt naar een vermindering van het autoverkeer. En onder Koen Kennis is het erger geworden. Kennis is met het POET-principe afgekomen, Parkeren Op Eigen Terrein: in de bouwcode is de verplichting gestoken om een minimaal aantal parkeerplaatsen aan te leggen bij elke nieuwbouw. Toen was Rob Van de Velde nog schepen van stadsontwikkeling. Toch was het was niet Van de Velde maar Koen Kennis die destijds de regel presenteerde. Het probleem met die verplichting is dat het onomkeerbaar is, en dat de stad volgestoken wordt met grotten die voor een belangrijk stuk leeg staan. Elders zien we een ander beleid. Is de Antwerpenaar dan zoveel anders dan iemand die in Parijs woont? Dat is een absurde gedachte. In andere steden zorgt men ervoor dat de auto minder nodig is. Het plannetje in Antwerpen is om alle parkeerplaatsen te privatiseren, en dan gaat men de parkeerplaatsen op straat weghalen. Men zal de bewonerskaarten afschaffen, zodat de bewoners verplicht worden om in private parkings te gaan staan. Dat zal op sommigen een zwaardere impact hebben dan op anderen, want als je welvarend bent, kun je wel een parkeerplaats kopen. ”
“Je wordt op allerlei manieren voortdurend geïntimideerd. Dat is normaal, maar je moet weten hoe je ermee moet omgaan. Waarom hebben de burgerbewegingen nooit de vakbonden om advies gevraagd?”
“Het grootste probleem met dit beleid is dat het aantal parkeerplaatsen niet afneemt en dus ook niet het autoverkeer in de stad. En de slotsom is dat de ruimtelijke concurrentie van auto’s met voetgangers, openbaar vervoer en fietsers zal blijven.”
ROUTEPLAN 2030
Als we verder kijken dan Antwerpen dan spreken we over het Routeplan 2030 en de Regioraad.
Thomas Goorden: “Het Routeplan is het verkeersbeleid voor de komende tien jaar. Modal shift, openbaar vervoer, fietspaden, park and ride … Het plan wordt opgesteld door een bureau in samenwerking met een bepaald kabinet (dat van schepen Koen Kennis, nvdr) en dan is er een werkbank die ondertussen omgedoopt is tot ‘denktank’ waar we af en toe eens mogen klagen over het Routeplan 2030. Daarna wordt het plan overgeheveld naar de Regioraad, waar Koen Kennis dan weer voorzitter van is.” (De Regioraad is het overlegorgaan van de 30 gemeenten van de Antwerpse regio, nvdr.)
Alhoewel de bouwaanvraag nu op tafel ligt, wordt het ontwerp op bepaalde punten nog besproken in werkbanken. Via die werkbanken werd de vernieling van de groene zone rond het Noordkasteel ingeperkt. Ook over het ontwerp van de beruchte Hollandse Knoop is het gesprek nog aan de gang, en verder wordt er gesproken over de projecten van de eerste fase van de overkapping.
Goorden: “Er wordt gesproken met de burgers. Ik vind dat de burgers onvoldoende invloed hebben. Toen ik aan de werkbanken deelnam, kreeg ik het gevoel dat we constant moesten proberen het Toekomstverbond niet te laten afbrokkelen. Aan de andere kant van de tafel was men elk punt en elke komma van de overeenkomst aan het betwisten, negeren en uitstellen. Niet iedereen aan de andere kant van de tafel is van slechte wil. Sommige onderzoeksbureaus probeerden ook, maar kregen telkens het deksel op de neus vanuit het kabinet van Koen Kennis.”
“Er is ook een probleem met geheimhouding. Er werd gevraagd om alles wat besproken werd binnenskamers te houden, maar dat mag je niet al te lang aanhouden. Verder werden de werkbanken overdag georganiseerd. Een namiddag, een voormiddag, soms een ganse dag. Dat vraagt enorm veel tijd. Ik ben al 41 en was bijna altijd de jongste. ”
“De terugkoppeling in juni 2020 door de voormalige actiegroepen via de ‘webwoensdagen‘ is de klassieke manier van terugkoppeling. Pro-forma inspraak organiseren maar vooral een aankondigingsbeleid voeren, vragen aan de kant schuiven. Er is nog heel weinig inspraak in het proces. Je merkt dat alle deuren toe gaan en men niet wil praten. Een voorbeeld is de vraag van Knack voor een dubbel-interview. Eerst weigerde Manu Claeys om deel te nemen en verwees hij Knack door naar de Lantis-voorzitter, maar die wilde niet deelnamen aan het gesprek omdat hij ‘dingen zou kunnen zeggen die het dossier in gevaar brengen’. Dat is een klassiek probleem waarbij men weigert informatie te geven omdat men bang is dat zwaktes in het dossier naar boven zouden komen. Dat is geen inspraak, maar een public relations oefening. Dat zie je heel vaak, dat de organisatie van ‘inspraak’ gedaan wordt door PR-bureaus.”
GEROLD?
Hebben de actiegroepen zich laten rollen?
Goorden: “Als we echt in de zak gezet zijn, dan zullen de gevolgen dramatisch zijn. Gaat er iemand verantwoordelijkheid afleggen als het misloopt?
En hebben we ons laten rollen? Ik denk van wel. De reden is onervarenheid. Lees het Toekomstverbond. Dat is een barslecht akkoord: er staan geen clausules in, er staat geen context in, er staat niet in wat er gebeurt als iets niet uitgevoerd wordt, wat de rechtsgeldigheid is …. Men dacht dat vertrouwen de basis kon zijn hiervoor, maar het is een teken gebleken van onervarenheid. Dat soort processen is niet nieuw en wordt altijd onderhandeld door mensen met ervaring. Ik heb me afgevraagd waarom de burgerbewegingen nooit de vakbonden om advies gevraagd hebben. Je wordt op allerlei manieren voortdurend geïntimideerd. Dat is normaal, maar je moet weten hoe je ermee moet omgaan. Achter de schermen zie je voortdurend paniek, ook nu nog. Dat is gewoon het gevolg van brute onervarenheid. Voor mensen die altijd de slimste van de klas willen uithangen is het wel sterk dat ze niet beseffen hoe weinig ze weten van inspraak.”
Podcast: Play in new window | Download
