Op 5 maart organiseerden de actiegroepen Ademloos en stRaten Generaal een eerste, druk bijgewoonde, infoavond na de formele beslissing van de Vlaamse Gewestregering om bij haar aangepast Oosterweelplan van 2010 te blijven.
De grote Horta-zaal zat bomvol en de sprekers hebben zich niet uit hun lood laten slaan door de ‘definitieve’keuze van de regering Peeters.
Eerst deed dokter Dirk Avonts nog eens uit de doeken hoe schadelijk de nabijheid van autosnelwegen wel is voor de volksgezondheid en illustreerde hij hoe de overheid volgens hem lucht-en geluidsnormen manupuleert. Daarna spraken Wim van Hees en Manu Claeys, waarbij de manipulatie en verkeerde voorstelling van zaken door de Vlaamse Regering aan de kaak gesteld werden. Ook interessant was de presentatie van van Hees waarbij hij aantoont dat de specialisten die het MER-rapport opstelden BAM personeel zijn.
Toch blijven hebben de actiegroepen enkele obstakels te ruimen om hun verhaal sluitend te maken…
Gezondheid:
Wat gezondheidsimpact betreft mag het dan wel kloppen dat tienduizenden mensen minder fijn stof te slikken zullen krijgen met het Meccano alternatief in vergelijking met de regeringsplannen, toch vertaalt zich dat in het MER-rapport niet in een significant beter eindresultaat op het vlak van gezondheid voor Meccano (zie tabel 1.2.2./1.2.5= BAM; 2.2.2/2.2.5= overeenstemmende Meccano-scenario’s). 
Dit is een eigenaardige uitkomst waarop Ademloos/stRaten Generaal momenteel (nog?) geen antwoord hebben gegeven. Gaan ze akkoord, dan is de fijn stof discussie gesloten en heeft Ademloos geen bestaansreden meer. Gaan ze niet akkoord dan gaan ze hun kritiek op het gezondheidshoofdstuk van het MER rapport wel moeten onderbouwen. Momenteel wordt het resultaat doodgezwegen.
Kosten/Baten: MKBA of TEM?
Dan is er ook nog de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA). Die legt kosten en baten van het project voor de verschillende alternatieven in balans en komt tot de conclusie dat een bijkomende scheldetunnel in alle scenario’s economisch zeer interessant is. Maar de MKBA concludeert ook meer specifiek dat de regeringsplannen beter scoren dan het Meccano alternatief. Het mag dan wel kloppen dat de politieke voorstanders van het BAM tracé de zaken beduvelen door de betere BAM varianten te plaatsen naast niet-vergelijkbare en minder goed scorende Meccano varianten; maar zelfs als men wél appels met appels vergelijkt is er een significant voordeel voor het BAM tracé.
Manu Claeys merkt terecht op dat die zogenaamde ‘kosten/baten analyse’ eigenlijk een mobiliteitsanalyse is omdat het vooral de tijdswinst is die in de analyse meetelt. Zo wordt een gemiddeld reistijdverschil van 3 á 4 minuten om Antwerpen te bereiken of door te rijden vertaald in een economische impact van verschillende miljarden in het voordeel van BAM ten opzichte van Meccano. Anderzijds zijn de verschillen in gezondheidsimpact van de verschillende alternatieven onbetekenend volgens de studie. Ook de impact op natuur-en groengebieden (voorgerekend door de Vlaamse overheid) is in de MKBA van zo goed als geen tel.
Bovendien staan de resultaten van de MKBA is schril contrast met de kosten-baten analyse die enkele jaren geleden door het Leuvens bureau Transport and Mobility gedaan werd. Die concludeerde destijds dat de geplande investeringen niet rendabel waren.
De maatschappelijke kosten baten studie is gedaan door de Antwerpse afdeling van een Hollands studiebureau (Rebel Group) dat een goede 10 jaar geleden is opgericht. Ze zijn gespecialiseerd in publiek private samenwerkingsprojecten en daardoor sterk afhankelijk van overheidsopdrachten. De vraag of ze het zich kunnen veroorloven om die te verliezen is rethorisch.
Of de MKBA zélf een doorlichting zou doostaan is dus niet zeker. Maar zolang dit niet gebeurd is, zal de studie een etiket van objectiviteit kunnen blijven claimen, en ook dit stelt een probleem voor de voorstanders van de alternatieven van de regeringsplannen.
Overkapping: in het beste geval een stuk noordelijke ring?
De discussie over de mogelijke overkapping woedde opnieuw de afgelopen weken. De claims van de Antwerpse schepenen en sp.a oppositie dat juist door het insleuven van het BAM tracé de overkapping van de ring mogelijk wordt zijn hol. De zogenaamde ‘paperclip’ van 18 baanvakken werd vervangen door een meer uitgesmeerde ‘Hollandse knoop’ omdat die paperclip niet aan de technische vereisten voldeed.
Maar nu blijkt dat ook de Hollandse knoop 18 baanvakken breed zal zijn, wat overkapping van de problematisch maakt. Bovendien zullen tijdens de spits meer dan 19.000 auto’s rijden op het stuk ring ten noorden van de aansluiting van de E313 (Deurne/ Merksem) in het door de Vlaamse regering gekozen (1.1.4) scenario met gedifferentieerde tol. En de aansluiting zelf van de E313 met de ring is meer dan waarschijnlijk niet overkapbaar.
Wat de belasting van de ring zou zijn in het overeenstemd meccano-scenario werd niet berekend, maar afgaand op resultaten van andere scenario’s, zouden er waarschijnlijk minder dan 13.000 auto’s rijden tijdens de spits op de noordelijke ring. Dát, samen met de de lagere complexiteit van de noordelijke ringaansluitingen maken een overkapping een stuk realitsicher met Meccano.
Toch is er ook met Meccano een probleem: op de zuidelijke ring tussen de aansluiting van de E-313 en de aansluiting met de E-19 richting Brussel (R1 Z-O) blijft de ring zeer zwaar belast. Zélfs als er een R11bis-bretel aangelegd wordt om het verkeer van de zuidelijke ring weg te houden blijven er tijdens de spits volgens de berekeningen 18.550 auto’s op dit stuk ring. Het BAM -scenario dat op de noordelijke ring stukken slechter scoort, doet het hier iets (maar amper) beter. De berekeningen van het MER rapport geven aan dat de zuidelijke ring zonder R11 bis tegen 2020 zelfs helemaal vastloopt.
De zuidelijke ring blijft dus zwaar belast in alle scenario’s die onderzocht werden en om overkapping van die zone mogelijk te maken is méér nodig dan een goede scenariokeuze, en zal men moeten overgaan tot een specifieke heffing of sturing, of een meer fundamentele ‘modal shift’ naar openbaar vervoer.
Kortom:
1) Meccano zou duidelijk een betere keus geweest zijn voor noordelijk Antwerpen (en linkeroever)
2) De 3-4 minuten tijdswinst die bekomen wordt met de regeringsplannen worden in de MKBA vertaald in gigantische bedragen terwijl impact op leefmilieu onbetekenend geacht worden. Bovendien staan de resultaten in contrast met eerdere analyses. De MKBA wordt dus best aan enkele lakmoestesten onderworpen.
3) Als alle gezondheidsaspecten samengenomen worden dan scoort Meccano volgens het MER-rapport niet significant beter dan het BAM tracé. Dit is een eigenaardig resultaat dat de actiegroepen vooralsnog negeren, maar waarover een duidelijker standpunt nodig is.
4) De zuidelijke ring blijft in alle scenario’s (en dus ook met het Meccano plan) een open verkeersriool die zonder zuidelijke bretel (R11bis) vastloopt, ondanks de geïnvesteerde miljarden.
LINKS:
* Plan-MER, alle Deelrapporten
* Deelrapport 4: mobiliteit
* Deelrapport 12: Mens/Gezondheid
* Maatschappelijke Kosten-baten analyse
