Op 15 maart 2017 werd in het Oosterweeldossier een overeenkomst gesloten tussen de aktiegroepen (stRaten Generaal, Ademloos, Ringland) en de Vlaamse overheid. Vanaf nu zou gekeken worden naar een gereduceerde Oosterweelverbinding en naar een het verminderen van het autogebruik in en rond Antwerpen. Er zou ook werk gemaakt worden van de overkapping van een groot deel van de ring.
De eerste stappen in de uitwerking van het akkoord verliepen niet goed doordat de politieke overheid de hakken in het zand bleef zetten en niet wilde afwijken van haar BAM-tracé ontwerp.
“Het Meccano tracé is superieur aan het BAM tracé maar met alle aanpassingen ziet die tweede keus er toch ook zeer goed uit”
Volgens de aktiegroepen waren de procedures in het Oosterweel-dossier de vorige jaren niet correct gevolgd en het zag er naar uit dat de Raad van State die kritiek ging bevestigen, wat gans het project kon doen kapseizen. Maar op 14 juni werd dan toch een volgend compromis bekend gemaakt: de overheid vraagt BAM een “Oosterweel Light” en een reeks andere aanpassingen onderzoeken en stRaten generaal trekt zijn verzoekschrift bij de Raad van State in.
Manu Claeys van stRaten generaal is tegast voor een uitgebreide stand van zaken.
Kosten-baten analyse 2.0
Na het vervolledigen van de plan-MER studie met daaraan gekoppelde kosten-baten analyse werd begin 2014 door de Vlaamse regering gekozen voor het BAM-tracé. Dat leverde 4 minuten meer tijdswinst op dan het Meccano-alternatief om van de ene kant van Antwerpen naar de andere kant te rijden. De maatschappelijke kosten baten amalyse (BKBA) berekende dan dat die tijdswinst (over enkele decennia bekeken) vier miljard € ecomomische waarde vertegenwoordigt.
Ondanks nieuwe termen zoals ‘radicaal haven-tracé’ verandert het tracé in de nieuwe plannen niet. Het BAM tracé blijft, met een aansluiting tussen linker oever en het sportpaleis via Oosterweel. De capaciteit van de nieuwe autonelweg zou echter wél veranderen en de sturing van het verkeer wordt al direct meegenomen terwijl dit in de oorspronkelijke plannen eerder als bijzaak aanzien werd. Als de nieuwe plannen doorgaan zal het doorgaand verkeer rond Antwerpen geleid worden en de Oosterweel Light houdt in dat de tunnels tussen linker oever en de zone rond het sportpaleis minder baanvakken zullen hebben. 
Het doorgaand verkeer via Liefkenshoektunnel en A12 laten rondrijden zal tot tijdverlies leiden. Manu Claeys: “De evaluatie (van de verschillende varianten) van het tracé zal anders zijn dan in 2013/2014. Dat is overeengekomen in het Toekomstverbond. ”
Opvallend, want dan stelt de vraag zich of de evaluatie van de opties die voorlagen in 2013 wel tot een keuze voor het BAM-tracé zouden geleid hebben met de nieuwe methodiek. Zouden het Meccano plan van stRaten generaal en het ARUP-SUM tracé die destijds op tafel lagen volgens de nieuwe methodiek niet beter uit de bus zouden komen dan het Oosterweel tracé.
Manu Claeys: “De Meccano blijft de beste oplossing. Met pijn in het hart laten we die los. Maar we zijn zoveel weerstanden voor de voeten gegooid, zoals die kosten-baten analyse, zoals het rapport tunnelveiligheid, dat we op een bepaald moment gezegd hebben dat de tweede keuze na al de aanpassingen er toch ook zeer goed uitziet.”
BAM 2.0
De onderhandelingen zaten op een bepaald moment vast maar Manu Claeys is optimistisch over de samenwerking met de administratie: “Ik hoop dat door de samenwerking de mensen aan de andere kant van de tafel in de toekomst vlugger mee zijn. Er is veel enthousiasme binnen de adminsitratie om Oosterweel Light te onderzoeken. Ik hoop dat dat het model wordt in Vlaanderen.”
“Maar we zijn niet naief en we zien dat de Vlaamse regering nu een nieuwe soort BAM aan het oprichten is, volgeduwd met kabinetchefs, regeringscommissarissen en zonder burgerbewegingen. De Vlaamse overheid heeft voor alle mobiliteitsprojecten die niet aan Oosterweel gebonden zijn een nieuw vehikel opgericht. Blijkbaar moet het nieuw overlegmodel alleen voor Antwerpen dienen en niet voor de anderen. Wij hopen dat de systeemverandering ook tot Eeklo en Hasselt doordringt.”
“We zien dat de Vlaamse regering nu een nieuwe soort BAM aan het oprichten is, volgeduwd met kabinetchefs, regeringscommissarissen. “
Noordkasteel / Sint -Anna / Haventracé / Hollandse Knoop
De Vlaamse deelregering heeft op 15 juni aan BAM 35 onderzoeksvragen gesteld. Die gaan bijvoorbeeld over het Noordkasteel of over de Hollandse knoop maar er blijven dus nog veel onzekerheden.
Manu Claeys: “We hebben drie vragen laten oppnemen over het Noordkasteel maar zolang die niet beantwoord zijn weten we niet of het Noordkasteel verdwijnt. Dat is een risico voor ons want we hebben de Raad van State losgelaten. Er liggen drie scenario’s voor: het huidig horror-scenario (waarbij het grotendeels verdwijnt), een scenario met boortunnel waarbij er geen Oosterweel-knoop is, en een tussenscenario . De zone Noordkasteel is ook meegenomen in de overkappingswedstrijd van de Intendant.”
De MER-adminsitratie vraagt zich af of de te onderzoeken aanpassingen wel voldoen aan de ‘Projectdefinitie’. Die projectdefinitie is een document dat destijds door de overheid is opgesteld en waarin gesteld was dat de Oosterweelknoop zeer belangrijk was voor de bereikbaarheid van de haven en het eilandje. Maar “uit het onderzoek zou kunnen blijken dat het kader dat destijds vastgelegd werd niet meer actueel is.”, aldus Claeys. “De projectdoelstellingen kunnen op het einde van de rit aangepast worden want er is een nieuw kader met het Toekomstverbond.”
“Een paar jaar geleden was al beslist om het Sint-Annabos niet te kappen om de zone dan te gebruiken als slibstort. Maar een deel van het bos moest wel (tijdelijk) verdwijnen om gebruikt te worden als werfzone. De discussie en de vragen die we gesteld hebben gaan momenteel over de grootte van de werfzone en of een deel van de zone in de toekomst zou gebruikt worden als slikken- en schorrengebied.”
“Verkozenen die na 12 jaar strijd nog altijd roepen dat het geen vertraging mag opleveren zijn retards.”
Het Oosterweel tracé blijft dus behouden maar zal mogelijks in omvang verminderen. Anderzijds zal de capaciteit van de bestaande Liefkenshoekverbinding vergroot worden: er wordt een tweede Tijsmanstunnel aangelegd. Mogelijks wordt de A 12 tussen Tijsmanstunnel en Ekeren aangepast. En er komt waarschijnlijk een vak bij op de autostrade naar Knokke.
De overkoepelende bewonersgroep ’t Schijnverbond stelt vragen bij de ontwikeling rond de districtenzone Deurne/Merksem/Borgerhout waar de Hollandse knoop komt.
Manu Claeys: “Ook dat wordt meegenomen in de 35 vragen en er komt ook een overkappingswedstrijd.”
Vertraging?
De 35 bijkomende vragen beantwoorden zal tijd vragen. Parlementairen van de meerderheid merkten tijdens de zitting van 15 juni al op dat dat toch tot niet te veel vertraging mag leiden.
Manu Claeys: “Verkozenen die na 12 jaar strijd nog altijd roepen dat het geen vertraging mag opleveren zijn retards. Ze hebben nog altijd niet begrepen dat het tegenwerken van zogezegde vertraging alleen maar vertraging heeft opgeleverd. Iedereen moet er zich bij neerleggen dat er zes maanden bijkomend onderzoek komt bij het lopend Project-MER. Het is logisch dat bijkomende vragen gesteld worden met het voortschrijdend inzicht. Het onderzoeksteam had zelf ook al vragen toegevoegd in het voorjaar. Ten gevolge van diesel-gate moesten er nieuwe modelleringen gebeuren.”
NORIANT
Al de 35 onderzoeksvragen slaan op de werken op rechter oever of aan de scheldetunnels zelf. Op linkeroever staat de procedure al verder en wordt verwacht dat de bouwvergunning ten laatste in oktober afgeleverd wordt. In Zwijndrecht is men bezorgd want de bouwaanvraag kan dus niet meer aangepast worden en de plannen brengen de leefbaarheid van de gemeente in het gedrang.
Claeys: “De mensen in Zwijndrecht proberen te bekomen dat binnen het kader van de bouwvergunning zoveel mogelijk verbeteringen aan de plannen gebeuren. Dus dat er geluidsmuren komen of overkapt wordt. Zwijndrecht wordt ook meegenomen in de overkappingswedstrijd. De mensen van Zwijndrecht hebben bekomen van BAM dat die technisch heeft verduidelijkt op welke manier zogenaamde ze ‘bewarende maatregels’ kunnen nemen. De bouw met de vergunning mag niet tegenhouden dat er nadien verbeteringen komen.”
Wie de werken zal uitvoeren weet Claeys niet. De aannemers op linkeroever kent hij niet en voor de werken aan de scheldetunnels en op rechteroever is er nog geen aanbesteding. Apache suggereerde dat de negatieve beoordeling in het verleden van een tracé met boortunnels ingegeven was door het feit dat aannemersconsortium NORIANT geen boortunnels kan aanleggen. Destijds had de Vlaamse deelregering onder Kris Peeters een politiek van voldongen feiten proberen te voeren door in 2009 de bouwvergunning te snel af te leveren aan NORIANT. De preferentiële behandeling van NORIANT leidde ertoe dat de belastingsbetaler in oktober 2014 uiteindelijk 42 miljoen € moest betalen om van NORIANT af te geraken (detail HIER). Annick De Ridder (N-VA) was destijds heel blij met dat akkoord.
Manu Claeys: “We hebben toen geschreven dat 2,3 miljoen het maximum was waar NORIANT recht op had. Het was dus geen eerbare deal.”
Volksraadpleging
Kort voor de deal van maart had Ademloos voldoende handtekeningen verzameld voor een nieuwe volksraadpleging over het tracé. Dezelfde vraag zou gesteld worden als in oktober 2009: “Moet de stad Antwerpen een gunstig advies geven voor de stedenbouwkundige vergunning van de Oosterweelverbinding op het huidig voorziene tracé tussen Zwijndrecht/Linkeroever en Merksem/Deurne?”
Op de Ringland-website staat dat de volksraadpleging ‘voorlopig’van de baan is. Maar is dat wel voorlopig?
Manu Claeys: “We hebben onze handtekeningen, we hebben ze niet ingediend en we houden ze tegen de borst. Binnen de 12 maanden vóór verkiezingen mag geen volksraadpleging georganiseerd worden. Dus van september dit jaar tot oktober volgend jaar. Ik denk niet dat het nog mogelijk is om vóór de gemeenteraadsverkiezingen een volksraadpleging te organiseren. Maar je weet nooit dat we in het najaar van 2018 nog altijd vastzitten en dat die handtekeningen weer relevant worden, maar laat ons hopen van niet.”
Op de vraag werd in 2009 duidelijk ‘neen’ geantwoord, waarna de voorstanders van het BAM-tracé systematisch beweerden dat de vraag niet over het tracé ging maar over brug of tunnel. Nu lijkt het erop dat de aktiegroepen zich op 15 maart akkoord verklaard hebben met een plan waartegen ze op dat moment nog bezig waren een volksraadpleging te organiseren. Het akkoord gaat namelijk over hetzelfde BAM-tracé tussen Zwijndrecht/ Linkeroever en Merksem/ Deurne. Niet over een Oosterweel Heavy of Light. Is die bocht niet moeilijk uit te leggen aan de vrijwilligers die maandenlang die handtekeningen hebben verzameld?
Manu Claeys:“Ik weet niet of het zo moeilijk is om dat uit te leggen. Er zijn info-avonden georganiseerd. We hebben toen telkens een mandaat gekregen om verder te onderhandelen over een Oosterweel Light. Ook in de pers heben we vooral opluchting gezien.”
Modal Shift zonder NMBS
Die Modal Shift zou het autogebruik verminderen van 70% naar 50%, maar wat betekent dat eigenlijk? In het verleden hebben we in het dossier ettelijke keren gezien dat rapporten door voor-en tegenstanders van de regeringsplannen verschillend geïnterpreteerd werden. Is wel duidelijke gedefinieerd waaover het gaat? Gaat het, bijvoorbeeld, over 50% van de afgelegde kilometers of 50% van de vervoerde personen? Manu Claeys is er redelijk gerust in dat dat soort discussies zullen uitblijven maar wijst op de uitdaging: “Ik denk dat het over kilometers gaat. Modal Split wordt overal op dezelfde manier bekeken. We kijken altijd met grote ogen naar steden als Kopenhagen, Groningen, Zurich, Amsterdam waar die modal split al veel verder staat. De sprong van 50/50 naar 70/30 in 12 jaar is veel. Je gaat er niet geraken met 10 kilometer fietspad en twee extra tramlijnen. Gans het systeem zal moeten herdacht worden.”
“Er zal meer samengewerkt moeten worden maar er is veel enthousiasme, ook bij de administratie. Vroeger had iedereen zijn plan, nu is er een Vervoersregio opgericht waar Antwerpen met alle randgemeenten samenwerkt aan één plan. Onder die koepel komen Werkgemeenschappen waarin ook burgers zullen vertegenwoordigd zijn. Naast de Antwerpse aktiegroepen zullen ook de fietsersbond, VAB en experten erbij zitten. Volgende zomer zal er dan een plan zijn dat de overheid moet goedkeuren. En dan hebben we 12 jaar om dat plan uit te voeren. De kans op blokkeringen zoals we zien in Europa door lidstaten is klein, we zullen niet met veto’s werken en rekenen er ook op dat de groepsdruk tot consensussen zal leiden.”
“Je gaat er niet geraken met 10 kilometer fietspad en twee extra tramlijnen.”
De grote afwezige in het proces is de NMBS die niet bij het overleg met of binnen de Vervoersregio betrokken werd. “De Vervoersregio zal een convenant moeten asfluiten met de NMBS over een voorstadsnet. Dat net zal er ook komen.”
Om de Modal Shift te verwezenlijken zal er meer geld moeten geïnvesteerd worden in openbaar vervoer en zal moeten afgestapt worden van het én/ én principe dat ertoe leidt dat de auto een groot deel dan de publieke ruimte inneemt. De Vlaamse deelregering heeft de plannen voor investeringen in openbaar vervoersinfrastructuur zo goed als stilgelegd (de investeringen die nu gebeuren zijn de uitvoerung van het beleid van 10 jaar geleden). Voor het afstappen van het én/én verhaal is vooral een mental shift nodig die nog niet gebeurd is.
Claeys: “Je merkt overal in Europa dat de auto inbindt, dat het openbaar vervoer uitgebreid wordt en dat comfort van fietsers en voetgangers verhoogd wordt, zowel waar links als waar rechts aan de macht is. De maatschappelijke druk is zo groot geworden dat alle partijen in dezelfde richting moeten gaan. De snelheid waarmee dit gaat wordt bepaald door de traagste politieke partij. ”
Overkapping: geen financieel plan
Vorig jaar is een overkappingswedstrijd uitgeschreven door de Intendant waarop zich 33 groepen hebben ingeschreven. Bij een selectie in maart werd dat herleid tot 15 groepen. Het gaat over landschapsontwerpers, ingenieursbureau’s die binnen een groep samenwerken. “Interessant is ook dat de meeste bureau’s samenwerken met participatiebureau’s. Zo werkt de Intendant werkt zelf samen met Common Ground. Ook Antwerpen ’t Woord neemt deel aan één van die groepen. De wedstrijd zelf eist dat de groepen in mei volgend jaar bewijzen dat ze goed hebben samengewerkt met de burgers.”
“De ring, inclusief Zwijndrecht, is ingedeeld in zes segmenten. Het bureau van de intendant krijgt het segment rond het sportpaleis. Ten laatste volgende maand zijn de laatste 5 bureau’s bekend en krijgen ze een contract om te werken op een segment aan de ring. Dat gaat eerst over een contract van 9 maanden dat daarna voor 4 jaar kan verlengd worden. Ze moeten een overkappingsplan op de lange termijn maken, maar ook pilootprojecten uitwerken. Dat zijn kortere-termijn ingrepen zodat de overheid met de 1,25 miljard € die toegezegd is keuzes kan maken om in de zes segmenten al zaken op te starten.”
Er rijzen twijfels of het geld voor de overkapping zal beschikbaar zijn. Ook in de parlementaire zitting van 15 juni had Dirk De Kort (CD&V) vragen bij de financiering. De overheid voorziet om de overkapping te financieren met begrotingsoverschotten. Daarbij gaat het typisch over enkele tientallen miljoenen per jaar, onvoldoende voor de overkapping die een paar miljard zal kosten.
Manu Claeys: “250 miljoen wordt voorzien door de stad en Vlaanderen heeft 1 miljard beloofd uit geld dat niet besteed werd in lopende projecten. De minister heeft geantwoord dat er dit jaar geen miljard kan vrijgemaakt omdat het nodig is voor andere zaken. Op het moment dat het geld nodig is gaan ze binnen de begroting op zoek naar dat miljard. De minister zegt dat hij zich wil zich niet engageren voor 2019 en 2020 omdat hij dan aan het budget van zijn opvolger zit en omdat dat een hypotheek zou leggen op de investeringen in scholen.”
Waarmee bevestigd wordt dat er geen lange-termijn financieringsplan bestaat voor de overkapping van de ring…
Link: Rapportering van 15 Juni met 35 onderzoeksvragen.
