Vorige week gaf de regering groen licht voor de bouw van het Saeftinghedok. Tijd voor een gesprek met Eddy Bruyninckx, gedelegeerd bestuurder van het Antwerps Havenbedrijf en tevreden met de beslissing.
“Zonder het dok gaan we de voordelen missen van de containertrafiek maar wel de nadelen ervan ondervinden.”
RC: Had de regering niet al lang geleden groen ligt gegeven voor de bouw van het Saeftinghedok?
Eddy Bruyninckx: “Dat klopt en het staat ook in het bestuursakkoord van de regering. De goedkeuring is het afsluiten van de fase waar ook de Maatschappelijke Kosten Bate Analyse (MKBA) een onderdeel van is. (Kopie MKBA HIER, nvdr). Nu moeten de financiering met de Vlaamse regering afgesproken worden, er moet een onteigeningsplan opgesteld worden en men heeft op 17 juli dus beslist om dat te doen. De beslissing is één stap in een complexe reeks van beslissingen die er hopenlijk toe zal leiden dat er in 2021 uiteindelijk schepen zullen aanmeren aan een stuk van het Saeftinghedok. Een Stuk, want we gaan niet meer bouwen dan wat we kunnen overzien. Er zijn 1070 hectaren beschikbaar voor de haven om te groeien en daarop kunnen drie soorten aktiviteiten ontwikkeld worden: 1) containeroverslag, 2) logistieke activiteiten en 3) industriële vestigingen. Met een verwachte gematigde groei van de containertrafiek van 3 a 4% de volgende jaren denken we dat we een dok met twee maal 1300meter kaailengte nodig te hebben. Daarna kunnen we zien hoe het verder evolueert en een verdere uitbouw hangt af van de groei van economie en haven.”
RC: U bent tevreden. Waarom is dit zo belangrijk voor Antwerpen?
EB: “We moeten allemaal tevreden zijn. Ten eerste omdat de haven het heel goed doet in vergelijking met andere havens in Noord-West Europa. Dan heb ik het niet over de andere Vlaamse havens maar vooral over bijvoorbeeld Rotterdam. We hebben een uitstekend eerste semester achter de rug met 9,5% groei in de 20-voet containers. We plukken nu de vruchten van de vroegere inspanningen, namelijk de uitdieping van de Schelde en de bouw van het Deurganckdok. Gelukkig maar, want dat laat ons vandaag toe om de overheveling van de MSC terminal van rechter-naar linkerover mogelijk te maken. We moeten verder kijken dan vandaag en met en bescheiden groei van 3 á 4% hebben we tegen 2021 de nieuwe capaciteit nodig om de economische motor van Vlaanderen te zijn. Dat is heel belangrijk. Antwerpen wordt in speeches and fora dikwijls vernoemd als economische motot van Vlaanderen. Welnu, willen we die motor draaiende houden dan hebben we af en toe behoefte aan infrastructuur. “
Noot van de redactie: Zeebrugge meldt een daling van de containertrafiek over de zelfde periode met 26%. Gezien het verschil in schaal van de containertrafiek tussen Zeebrugge en Antwerpen (2 miljoen versus 9 miljoen verhandelde containers respectievelijk) kan de stijging voor Antwerpen waarschijnlijk niet volledig verklaard worden door de daling in Zeebrugge, maar het is duidelijk dat de 9.5% groei geen representatief cijfer is voor wat kan verwacht worden in de toekomst.
RC: U zegt dat de containertrafiek naar Rotterdam zou verhuizen zonder Saeftinghe. Is dit omdat er een tekort zou zijn?
EB: “Absoluut, daar mag je donder op zeggen. Als de containers hier niet kunnen opgevangen worden gaan ze eerst een alternatief zoeken in Rotterdam. En vanuit Rotterdam gaan die containers ook op onze wegen gaan bollen. Zonder het dok gaan we de voordelen missen van de containertrafiek maar wel de nadelen ervan ondervinden.”
RC: Het Deurganckdok werd 15-20 jaar geleden gebouwd maar was onderbezet. Nu wordt de bezetting (met de verhuis van MSC) hoger maar blijft er niet voor vele jaren plaats?
EB: “Het Deurganckdok deed het heel goed na de ingebruikname (in 2005, nvdr). Het was de bedoeling dat MSC, de grootste containerrederij van Antwerpen die meer dan 50% van de Antwerpse containers verhandelt, zou starten aan het Deurganckdok. Toen zijn de werken aan het Deurganckdok stilgelegd na klachten van bij de Raad van State. De werken hebben toen anderhalfjaar stilgelegen. Toen heeft MSC beslist om de terminal aan het Delwaidedok op rechteroever uit te bouwen. Ze hebben toen imposant werk verricht en veel geld geïnvesteerd, maar ook dat verhaal loopt op zijn einde want MSC kan op de huidige plaats niet verder groeien. Het Delwaidedok zit bomvol en MSC is de voorbije jaren naar andere havens uitgeweken, op zoek naar plaats. De grootste containerschepen kunnen ook niet meer door de sluizen maar geraken wel nog in het Deurganckdok (dat rechtstreeks uitmondt in de Schelde, nvdr). Er is nu ook een samenwerkingsverband gegroeid tussen de top twee in de containerwereld, Maersk en MSC, en we mogen onszelf gelukkig prijzen dat die twee rederijen aan Antwerpen een belangrijke plaats hebben toegekend in hun aanloopschema’s naar West-Europa. Dat verklaart de mooie groecijfers die we nu zien. Met andere woorden: zonder het Deurganckdok zou het Delwaidedok stilletjesaan afsterven en MSC zou het in andere oorden moeten gaan zoeken. Gelukkig kunnen ze door de beschikbaarheid van het Deurganckdok naar daar verhuizen. Maar ook daar zal het niet stoppen en MSC zal daar verder groeien. Ook de andere terminal aan het Deurganckdok, Antwerp Gateway, groeit. Met andere woorden: in 2021 zit het Deurganckdok hartstikke vol en moet er een alternatief aangeboden worden willen we blijven meespelen in de top van het containergebeuren. “
RC: U zegt dat MSC begon uit te wijken naar Rotterdam. Maar dat was toch niet nodig want in het Deurganckdok was er nog plaats zat. Waarom werd toen niet gewoon naar het Deurganckdok uitgeweken?
EB: “Het Delwaidedok bleef hun basis in Antwerpen en wat ze hier niet aankonden stuurden ze naar de andere havens waar ze al gevestigd waren. MAC zat al in Rotterdam, Bremerhaven en Le Havre. Het zou te gek geweest zijn om zich op dat ogenblik (binnen Antwerpen) op te splitsen en een stukje van de activiteiten op linkeroever te beginnen doen. Daarom hebben ze nu ook beslist om in één grote beweging het overgroot deel van hun diensten volgend jaar over te hevelen, na de afwerking van de Deurganckdoksluis. Dan kunnen ze op één plek verder groeien.”
RC: Het Delwaidedok op rechteroever zat dus vol, MSC kon er niet verder uitbereiden en de grootste schepen kunnen er niet binnen. Op linkeroever zit de Waaslandhaven ( met Verrebroekdok, Vrasenedok, Doeldok) achter de Kallosluis die ook te klein is. Is dat dan de kern van het probleem, dat er onvoldoende ruimte is voor die grootste schepen? Moet er daarom een nieuw dok komen?
EB: “De havens die in staat zijn om de grootste schepen te verwelkomen zullen groeihavens zijn. We kunnen die schepen gelukkig ontvangen in het Deurganckdok en op Noordzee Terminal op rechteroever (tegen de Hollandse grens, nvdr). Dankzij de Deurganckdoksluis op het einde van het Deurganckdok kan de Waaslandhaven zich nu ook verder ontwikkelen, meer voor niet-container activiteiten. Grimaldi heeft zijn oog laten vallen op de linkeroeverhaven als hub voor Europa en ook Vopac wil verder investeren in het Verrebroekdok. Het Vrasenedok zou wat meer trafiek kunnen gebruiken na het verlies vorig jaar bij Katoennatie.”
RC: De baas van Katoennatie, Fernand Huts, luis in de pels van de vakbonden maar ook wel een beetje van het Antwerps havenbestuur, stelde dat de haven van Antwerpen in 2015 aan een omzet 9 miljoen containers zal komen terwijl er plaats is voor 22 miljoen. Dus zelfs met een jaarlijkse groei van 4% kan je nog heel heel lang verder met de huidige infrastructuur. Is het probleem dat die capaciteit van 22 miljoen containers ontoegenagkelijk is voor de grootste schepen, is dat het probleem? Of zijn de cijfers van Huts gewoon verkeerd?
EB: “Mijnheer Huts is een groot man en een groot ondernemer, maar soms in rekenkunde niet nauwgezet. Dat is in veel van zijn verhalen het geval en ook hier vergist hij zich uiteraard schromelijk. Je kunt geen optelsom maken van stukjes hier en daar. De containertrafiek is een wereld van heel grote spelers die de scene domineren en die willen op één plek hun business ontwikkelen, wat trouwens voor de mobiliteit een goede zaak is. Het overgrote deel van het Deurganckdok zal dus weggelegd zijn voor de trafieken van die twee containerrederijen, Maersk en MSC, aangevuld op Antwerp Gateway door andere gebruikers. Je kan niet links en rechts eens stuk wegknippen. Ik ben ervan overtuigd dat de groei zich ook zal verderzetten op Noordzee Terminal.”
“Met de bouw van het Doeldok was er geen sprake van massale kapitaalvernietiging.”
RC: In mei werd de Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA) gepubliceerd die concludeerde dat de investering in het Saeftinghedok op minder dan tien jaar terugverdiend is. De kost van het project wordt op 600 miljoen € geschat. Wie betaalt het?
EB: “De bouw van de kaaimuren wordt betaald door het havenbedrijf zelf. De baggerwerken worden uitgevoerd door het Vlaams Gewest. Andere werken, zoals de verkeersinfrastructuur en natuurontwikkeling, worden ook door Vlaanderen betaald. Er moet flink geïnvesteerd worden in natuurontwikkeling omdat we in een gebied liggen dat valt onder de Europese Vogel- en Habitat-richtlijn. Vergeet ook niet dat aan dit project een planningsproces van 15 jaar vooraf gaat. Daarbij is men tot een algemene consensus gekomen op enkelingen na. “
RC: Is er geen risico dat de groei lager zal zijn dan de verwachte 3-4% en dat bijgevolg de investering in het Saeftinghedok en de vernietiging van Doel niet echt nodig zullen blijken te zijn? Op het MKBA wordt er, bijvoorbeeld door Doel2020, skeptisch gereageerd en wordt er verwezen naar het Doeldok dat in de jaren ’80 ook wel wat centen gekost heeft en ondertussen al weer voor de helft is gedempt. Dat zou een nutteloze investering geweest zijn omdat de verwachte expansie van de chemische nijverheid op linkeroever zich nooit heeft doorgezet. Ook het Verrebroekdok in de Waaslandhaven zou niet presteren volgens wat de MKBA 20 jaar geleden voorspelde.
EB: “Met die waanbeelden probeert Doel2020 de publieke opinie in verwarring te brengen. Het Doeldok was inderdaad aangelegd, maar zonder dure kaaimuren. Het is een talud dok met geleidelijke overgang van water naar land. Er is dus geen sprake van massale kapitaalvernietiging in de zin dat men dure kaaimuren moest bouwen (het dok zou toch ongeveer 150miljoen € gekost hebben, nvdr). Wel is het zo dat bij de inplanning, 30-40 jaar geleden, gehoopt werd dat er ook industrie zou ontwikkeld worden tussen de Schelde en het groot Waaslandkanaaldok op linkeroever. Dat was een terechte hoop want industrie levert de hoogste toegevoegde waarde. We hebben echter moeten vaststellen dat er in Noord West Europa de laatste 20 jaar geen sprake meer is van grote nieuwe industriële vestigingen. We mogen ons gelukkig prijzen dat we op rechteroever bestaande industriële vestigingen hebben die nog wel mooie projecten uitvoeren, zoals Exxon en Total nu doen. Wat betreft het Verrebroekdok hebben we beslist om de bouw van het dok niet verder te zetten op het moment dat het duidelijk werd dat de trafieken terugliepen. Nu zijn die er wel; Grimaldi is er, Vopac is er. Doel2020 is er medeverantwoordelijk voor dat die bedrijven nog geen plaats hebben. En gelukkig hebben we het Deurganckdok anders konden we nu niet die reorganisatie van de haven kunnen doen en die mooie groecijfers realiseren. En met Saeftinghe beginnen we dus met een eerste fase, we gaan niet onmiddellijk zes kilometer kaailengte aanleggen maar beginnen met een aanmeerlengte voor drie grote containerschepen aan elke kant en daarna zien we wel. We gaan doen wat de havenreders van ons verwachten en de haveninfrastructuur op het juiste ogenblik ontwikkelen. “
RC: De impact op de mobiliteit wordt niet alleen bepaald door wat er in Antwerpen gebeurt, maar met het Saeftinghedok zal er toch een bijkomende druk komen op het wegennet. Het Oosterweelproject moet dat in principe voor een stuk opvangen maar als er binen 20 jaar, zeg maar, 10 miljoen containers meer verhandeld worden per jaar dan is dat misschien toch meer dan gapland. Zijn er bijkomende maatregels voorzien?
RC: “Ook nu is er al een mobiliteitsprobleem. De rol van de haven daarin is echter vrij beperkt. Het aantal vrachtwagens met bestemming haven vertegenwoordigt slecht 4% van het verkeer op het hoofdwegennet in en rond Antwerpen. Met andere woorden: als we de haven niet uitbreiden dan blijven de mobiliteitsproblemen even groot. En de containers die wij niet verhandelen gaan naar Rotterdam en komen dan toch voor 60 á 70% op onze wegen terecht. “
“De haven van Antwerpen is altijd voorstander geweest van een verbinding tussen E17 en Liefkenshoektunnel, maar we begrijpen dat dat moeilijk ligt in het Waasland, dus we moeten kijken wat het beste compromis is op korte termijn om die verbinding dan op middellange termijn uit te voeren. En als sluitstuk hebben dan natuurlijk de Oosterweelverbinding. “
“Wat betreft de aanpak moet er een onderscheid gemaakt worden tussen korte en halflange termijn. Op korte termijn zullen we gedurende 5 á 6 maanden geconfronteerd worden met een moeilijke situatie in de Waaslandhaven na het beëindigen van de werken aan de Deurganckdoksluis over enkele weken. Dat is een gevolg van het feit dat de wegverbinding over de sluis moet onderbroken worden op het moment dat het sluitstuk van de werken aan de sluis bezig zijn, en dat is de enige verkeersverbinding in dat gedeelte van de Waaslandhaven. Die problemen zullen lokaal zijn en de Antwerpse ring niet verder belasten, maar het is belangrijk en we moeten alles uit de kast halen om die hinder te minimaliseren. Ik reken op de vindingrijkheid van onze mensen en de mensen van het Vlaams Gewest. “
“Tussen 2016 en 2021 zal de trafiek rond het Deurganckdok blijven toenemen. Daarom moet terzelfdertijd nieuwe weginfrastructuur gebouwd worden in het westelijk deel van de haven. We vragen dat deze zogenaamde ‘westelijke ontsluiting’, die oorspronkelijk gepland was voor ná 2021 -na de indienstname van het Saeftinghedok-, zo vroeg mogelijk zou worden aangelegd. Voor de grotere regio zijn er de plannen van de Wase burgemeesters om naast de expresweg parallelwegen aan te leggen. De haven van Antwerpen is altijd voorstander geweest van een verbinding tussen E17 en Liefkenshoektunnel, maar we begrijpen dat dat moeilijk ligt in het Waasland, dus we moeten kijken wat het beste compromis is op korte termijn om die verbinding dan op middellange termijn uit te voeren. En als sluitstuk hebben dan natuurlijk de Oosterweelverbinding. “
RC: U vermeldde de parallelle weg langs de expressweg naar Knokke. Zal die ook geen enorme hoeveelheid ruimte in beslag nemen?
EB: “Die ruimte is beschikbaar. De Wase burgemeesters verwachten er veel heil van omdat het de leefbaarheid van de dorpen in het Waasland veel zal verbeteren. Wij hadden liever een verbinding E17 –Liefkenshoek gewild omdat die de problemen op grotere schaal zou opvangen, maar alle ideeën zijn welkom en als de parallelweg kan helpen, waarom dan niet. “
“Het is ook belangrijk voor de mobiliteit dat de containeroverslag voor een groot deel gecentraliseerd wordt in één zone rond het Deurganck- en Saeftinghedok want zo kunnen we gemakkelijker producten via spoor en binnenvaart naar het achterland brengen.”
RC: Hoe staat het nu met de procedures?
EB: “Het geheel van de ruimtelijke ordening wordt beheerst door het GRUP (Gewestelijk Ruimtelijk UitvoeringsPlan). Dat GRUP is er, het is geen ontwerp, het is niet geschorst, het is niet vernietigd. De Raad van State heeft belangrijke vragen gesteld aan het Hof van Luxemburg, wat ons een uitstekende demarche lijkt om tot een grotere rechtszekerheid te komen. “
RC: Zijn er dan geen procedures meer hangende?
EB: “Er zijn procedures hangende. Er was een procedure tot schorsing die de Raad van State naast zich neergelegd heeft. Er is een procedure tot vernietiging waarover de Raad van State nog geen uitspraak gedaan heeft maar in haar uitspraak tegen de schorsing heeft de Raad van State gesteld dat het goed zou zijn om aan het Hof van Luxemburg te vragen hoe best met de Europese Habitat- en Vogelrichtlijn wordt omgesprongen. De input van Luxemburg zal ze dan gebruiken voor de uitspraak over de vernietiging, maar ondertussen staat het volwaardig GRUP er wel en dat kunnen we gebruiken om verder te gaan.”
“Eerst hebben we op plan niveau een MKBA gemaakt over de vraag hoe de ruimte moet ingevuld worden, industrieel, logistiek of haven/containertrafiek. Het resultaat was dat het duidelijk was dat de drie opties moeten opengehouden worden maar dat het belangrijk is dat met de aanleg van het dok gestart wordt. Nu komen we in de fase van de project-MER. Ook de MKBA op individueel niveau rond Saeftinge, na die plan-oefening, is nu dus met succes uitgevoerd. De volgende stap is de project MER waarbij ook de mobiliteit zal meegenomen worden.
